1.《车辆部门安全技术规则》中，对从停留车辆的端部横过线路的安全要求是什么?

  答：先确认车辆暂不移动，要留有安全距离。徒手通过时不少于三米；搬运材料、工具时不少于五米。要迅速通过，不得在轨道中停留。

  答：必须要按照规定穿戴好防护用品，禁止穿拖鞋、凉鞋、高跟鞋作业。检查确认所使用或交接的工具、设备的技术状态良好。

  答：要关闭风、汽、水、电等开关，工具、材料要收拾整齐，打扫周围环境，做到工完、料净、场地清。

  答：1检查梯子要坚固，放置要牢稳；2梯子与地面的倾斜度在60°左右，并要有防滑装置，使用人字梯时应挂好安全链钩；3作业人员一定穿戴安全帽，必须有人扶梯监护，方可作业；4严禁两人同时在梯子上作业，严禁丢掷工具材料；5露天工作场所遇有六级以上大风时禁止高空作业。

  7. 《车辆部门安全技术规则》中，对使用各种镐类、千斤顶起重时的安全事项是如何规定的？

  答：1重心要找准，底部安放平稳牢固，镐体垂直，铁与铁接触部要加防滑木垫；2其行程不允许超出全长的四分之三（或安全线在一个起重物上同时使用多台镐时，要有专人指挥，平衡起落，防止倾倒；4在起重过程中，起重物尚未垫妥架稳前，操纵人员不得离开岗位，身体任何部位不得伸入起重物下方。

  答：氧气瓶与乙炔发生器的距离应在5米以上;氧气瓶及乙炔发生器距明火应在10以上。

  答：1应待砂轮机转速稳定后研磨工件；2研磨工件时应该站在侧面，不准正对砂轮；3不准用砂轮盘侧面研磨；4不准一个砂轮盘两人同时研磨；5不准研磨过大工件；不准手持研磨过小工件，应用手钳夹劳作业；7砂轮磨耗接近夹盘时不准接着使用；严禁用工件撞击砂轮；9严禁戴手套，要带好防护镜。

  答：1使触电者迅速脱离电源，发现者迅速把就近电源开关切断或用绝缘钳、木柄斧断电线，或用绝缘物将触电者与带电体分开；2在切断电源的同时，要考虑触电者脱离电源后防止摔伤的措施；3触电者脱离电源后，应就地迅速进行人工呼吸，如需送医院抢救，在送往医院途中也不能停止人工呼吸，一直做到复活或交给医生抢救为止。

  答：应注意瞭望机车、车辆，执行一站、二看、三通过制度。严禁抢道、抓车、跳车、钻车。

  12. 《车辆部门安全技术规则》中，对两人以上扛抬物品的安全要求是什么？

  答：严禁在轨道中心、枕木头上行走，并注意本线、邻线的机车、车辆和货物装载状态。

  14.《电气化铁路有关人员电气安全规则》规定，如何确认接触网设备的供电状态？

  答：所有接触网设备，自第一次受电开始，在未办理停电手续之前，均按有点对待。

  15. 《电气化铁路有关人员电气安全规则》规定，除专业技术人员按规定作业外，任何人及所携带的物件，作业工器具、机械设备等须与牵引供电设备高压带电部分保持多少米的距离？

  16. 《电气化铁路有关人员电气安全规则》规定，在电气化区段运行的机车、动车、车辆及自轮运转设备能攀登到车顶或作业平台的梯子等处所，均应有什么警告标志？

  17. 《电气化铁路有关人员电气安全规则》规定，使用水或灭火器扑灭距牵引供电设备带电部分多少米的燃着物体时，牵引供电设备必须停电？

  18. 《电气化铁路有关人员电气安全规则》规定，车辆通过电气化铁路道口时，其车辆限界及货物装载高度（从地面算起）不允许超出多少米?

  19. 《电气化铁路有关人员电气安全规则》规定，发现牵引供电设备断线时，应如何处理？

  答：立即通知附件的接触网工区或电力调度，并保持10米以上的距离;如发现已进入断线米范围内时，应单足或并双足跳离危险区。

  20. 《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》中，对铁路交通事故的等级是根据什么划分的？

  答：根据事故造成的人员受伤或死亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形划分，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

  答：1懂本岗位生产的全部过程中的火灾危险性，会报警；2懂得火灾预防的方法，会使用各种消防器材；3懂得扑救初起火灾的方法，会扑救初起火灾；4懂得逃生的方法，会组织人员逃生。

  答：必须领卡登记后，方可刷卡通过门禁登顶；作业完毕后，刷卡通过门禁出来，并及时交卡签字；严禁代签，严禁一卡多人使用。

  23.《铁路技术管理规程》（高速）第261条中，规定CRH380A动车组的换算长度是多少？

  24. 《铁路技术管理规程》（高速）第177条中，接触网电压值是如何规定的？

  答：标准电压值为25KV，最高工作电压为27.5KV，短时（5min）最高工作电压为29KV,最低工作电压为20KV.

  25.解编操作时，主控动车组转换为调车模式后，必须一次移动多少米以上方可停车？答：5米

  29. CRH380A统型动车组MR压力为多少时，停放制动自动施加和缓解？

  答：用1000V兆欧表测量受电弓框架和大地（EGS盘）之间阻值在25MΩ以上。31. CRH380A统型动车组一级检修排障器高度为多少？

  答：在空车且停车状态20分钟后观察油位镜，油位应在下刻度与上刻度之间。33.简述CRH380A统型动车组一级检修时，怎么样做时钟检查？

  答：动车组监控屏、乘客信息系统、自动广播装置时钟，以CIR时钟作为基准，与CIR时钟的误差不超过30秒，发现系统设备时钟超出允许误差范围的立即校准。

  34. CRH380A（非高寒）辅助空压机启动和停止时的空气压力为多少？

  36. CRH380A统型动车组车轮更换闸片后，对闸片间隙检查是如何规定的？

  答：缓解状态下，检查闸片与制动盘两侧表面的间隙。两侧间隙之和应为（4±1.6）mm，允许单侧虚抱。

  37. CRH380A统型动车组车窗玻璃更换后对密封胶干燥时间是如何规定的？

  39. CRH380A统型动车组在进行高压隔离开关检查及清洁时，对两弹簧片间的距离和闸刀接触部分厚度是如何规定的？

  答：刀夹在自由状态下两弹簧片间的距离≤7.5mm，闸刀接触部分厚度≥9mm。

  40.《铁路动车运用维修规程》中，对CRH380A统型动车组Y一级修受电弓碳滑板尺寸的检修限度是如何规定的？

  42. CRH380A统型动车组前导转向架辅助排障器安装螺栓M20X125的安装要求是如何规定的？

  答：涂抹扭矩系数稳定剂Molykote1000,扭矩196N·m，穿防松铁丝。

  答：螺栓涂抹扭矩系数稳定剂Molykote1000，确认紧固扭矩为343N·m，穿防松铁丝。

  44. 《铁路动车运用维修规程》第158条中，规定当环境和温度低于多少时应供电防冻？

  答：当环境温度不高于0℃时，应供电防冻。不具备防寒防冻条件时，动车组应进行排空作业。

  答：空压机打风完毕之后，关闭车辆两端▋总风缸▋截断塞门，测定总风泄漏量，不超过20Kap/5min。

  49. 《铁路动车运用维修规程》第19条中，对CRH380A统型动车组一级修周期是如何规定的？

  50. CRH380A统型动车组调整受电弓升降弓时间（时间达不到要求时进行）是通过调节哪个部件来实现？

  答：1静态接触压力和气囊压缩压力均正常时，反复操作受电弓上升或降下，通过04或06车内控制阀的节流阀调节来实现。2升降弓时间增加：顺时针旋转；升降弓时间减少：逆时针旋转（注意：升降弓时间调节是同时的）。

  答：在高出车顶1.6米处，检测受电弓与接触网接触压力在80±10N范围内。

  52. 《铁路动车运用维修规程》第57条中，对动车组在检查库内一级检修时间是如何规定的？

  53.自动车钩缓冲装置检查及润滑中要求CRH380A统型动车组头车车钩中心线到轨面高度范围为多少？

  答：头车车钩中心线A统型动车组侧门检测与清洁中侧门的开关时间是如何规定的？

  答：关门时间为5~7.5秒，窄幅侧拉门开门时间为2~3.5秒，宽幅侧拉门开门时间为3~4.5秒。

  答：当左右空气弹簧产生设定值以上的压力差时，使高压侧的空气向低压侧流动，可防止车体的异常倾斜及降低左右的轮重不平衡，设定差压为150±20Kpa(1.5±

  答：高度为（330+t）,测量位置从车体到转向架印记之间，t为调整板厚度。

  60.CRH380A统型动车组一级检修受电弓升弓装置气囊裂纹限度为多少？

  答：撑起受电弓使钢丝绳处于松弛状态即气囊不受力且不充气时，；裂纹长度不超过25mm，或深度不超过1.2mm。

  61. 《铁路动车运用维修规程》第126条中，对动车组通过检修、检测设备的限速是如何规定的？

  答：踏面诊断设备—通过限速45 km/h，检测限速8~12 km/h；洗车机——自走行时，通过限速3~5 km/h，牵引机牵引时，通过限速1.5~3 km/h；轨道桥—通过限速10 km/h；不落轮镟床，转向架更换及落轮设备——通过限速5 km/h。

  63. CRH380A统型动车组轴温实时监测系统温度传感器阻值，电阻值应满足什么要求? 答：R=（100+0.385*T）±5欧姆（T：代表当前温度，单位℃）。

  64. CRH380A统型动车组在进行接地电阻检查及清洁时如何测量接地电阻阻值？

  答：断开2500和2500A线，测量接地电阻阻值，阻值0.5±0.05Ω。

  答：1磕碰损伤深度大于4mm；2安装的地方崩裂边缘距离安装孔小于10mm；3裂纹宽度大于1.5mm；4裂纹长度大于60mm；5裂口处出现内部灌封的黄色环氧填料；6表面爆裂脱落面积超过外壳表面积10％。

  答：1投入制动手柄，给BCU供电。2BCU上拔码开关SW1=4、W2=0时SW6向上，实行滑行防止阀输出回路自行检测；判定：1至4轴防滑阀应依次排风，动作两个周期。3检查闸片动作情况。4自检完成后拔码复位：SW1=0/W2=0.关闭制动控制装置盖板。

  答：1主回路501C~大地间≥0.21MΩ（使用500v兆欧表）（02、03、05、06、07车）。2辅助回路200A~大地间≥0.1MΩ（使用100v兆欧表）（01、00车）。3辅助回路200J~大地间≥0.1MΩ（使用100V兆欧表）（01、00车号车）。4加热器回路200P1~大地间≥0.1MΩ（使用100V兆欧表）（全列）。5司机室绝缘测量：测量驾驶室加热器回路：200S~GS间为0.1MΩ以上（使用100V兆欧表）（01、00号车）。

  70. CRH380A统型动车组当受电弓碳滑板出现啥状况时，一定要进行跟换？

  答：1碳滑板条剩余高度小于5mm,滑板总厚度小于等于22mm。2滑板断裂。3裂缝导致滑板漏气，受电弓无法正常升起。4出现下列裂纹时须更换。Ⅰ.在滑板中部/摩擦区有3条以上裂纹。Ⅱ.延伸至滑板边缘且宽度大于0.3mm的横向裂纹。Ⅲ.存在长度超过滑板宽度1/3的纵向裂纹。5接头或接缝处漏气。6掉块、空洞等直径大于

  10mm。7滑板发生扭曲、变形。8铝托架有直径大于2mm的电蚀孔。9两个滑板高度差大于3mm。

  1.《铁路技术管理规程》(高速)第252条中，规定上线运营的动车组遇到啥状况时须安排动车组试运行？

  答：1新型动车组运营、新线动车组新造出厂、高级检修修竣后；3临修更换转向架、轮对、万向轴、主变压器、牵引电机后；4重要部件、软件加装、升级后。

  2.《铁路技术管理规程》（高速）第168条中，规定动车组应有哪些识别标记？

  答：路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、自重、载重、全长、最高工作速度、制造厂名和日期、定期修理日期、修程和处所。动车组应有‘电化区段严禁攀登‘的标识。

  3.. 《高速铁路行车组织细则》中第73条，规定动车组在动车段（所）内无动力停留时车组防溜如何设置？

  答：1动车组在动车段（所）内调车作业无动力停留时，动车组的防溜工作由司机负责，动车段（所）派人确认；2动车段（所）因作业需要，自行移动动车组时，防溜措施的采取和撤除由动车段（所）负责。

  4. 《高速铁路行车组织细则》中第233条，规定行车有关人员，接班前如有违反什么规定，立马停止其所承担的任务？

  答：行车有关人员，接班前如有违反充分休息，严禁饮酒的规定，立马停止其所承担的任务。

  5.《铁路动车组运用维修规程》第96条中，对采用机车调车作业时，随车机械师和调车人员分工是如何规定的？

  答：采用机车调车作业时，随车机械师或动车（客车）段（所）胜任人员负责过渡车钩、专用风管和电气连接线的连接和分解并打开车门，调车人员负责车钩连接与摘解。软管摘结。

  答：一级检修是对御用动车组的车顶、车下、车体两侧、车内和司机室等部位实施快速例行检查、实验和故障处理的检修作业，须在动车所检查库内实施。

  7. 《铁路动车组运用维修规程》第17条中，对动车组修程修制是如何规定的？

  答：动车组实行计划性预防修的检修体制，分为五级修程。一、二级检修为运用检修，三、四、五级检修为高级检修。

  8. 《铁路动车组运用维修规程》第44条中，对运用维修班组基本职责如何定义？

  答：运用维修班组是动车组运用维修工作的主体，承担动车组一级、二级和整备，负责动车组检查、维修、实验、故障处理；负责检查设备操作及日常保养；负责动车组回送交接和试运行等工作。处理外属动车组随车机械师填报的影响运行安全的重点故障或外所委托检修的项目。对检修范围内的质量安全负责。

  14. 《铁路动车组运用维修规程》第80条中，对动车组质量监督机制是如何规定的？

  答：作业者自检、工长巡检、质检员专检、管理人员现场盯控，落实作业者岗位负责制。

  18. CRH380A统型动车组动车转向架的速度传感器通过什么获得信号？

  答：1把单控门转换开关置于单控状态，操纵集控开门开关，确认车门不打开。2从车内和车外分别操作每个单控门开关门开关，确认能战场开关门。3打开单控门，操纵集控关门开关，确认车门不关闭。4从车外把单控门关闭，旋转开关到‘关.压紧‘位置并保持2~3秒，确认车门能够压紧。5回复单控门转换开关置于集控转态。

  22. CRH380A统型动车组商务座椅运动故障中电机正常工作，但座椅未发生动作原因及处理解决措施是什么？

  24. CRH380A统型动车组外部电源插座（AC400V、单相、50Hz）如何布置？

  答：外部电源插座（AC400V、单相、50Hz），02好车及06号车上各一处。

  答：车门采用电控气动压紧式和内置式侧拉门，统一设置防挤压功能和牵引连锁功能。

  答：受电弓视频监控系统由可见光监测设备、车载数据采集分析主机及显示器组成。

  答：无线信息传输系统包括机车综合无线通信设施（CIR）和无线数据传输装置（DRWTD）。

  答：1动车组停车后，用主控钥匙打开制动控制器，将制动手柄移至‘快速‘位。2通过MON显示器确认MR压力大于780Kpa。3按压紧急制动复位开关（UBRS），故障显示灯’紧急制动‘灯熄灭。

  答：3个相对独立的动力单元，01、02、03车是一个动力单元，04、05车是一个动力单元，06、07、08车为一个动力单元。

  答：接通DC100V电源，打开辅助空压机控制柜，按下接地保护按钮，取出高压设备钥匙。

  答：辅助变压器（ATr）是将牵引变压器3次绕组（辅助绕组）输出进行变压后输出AC100V（非稳定电压），50Hz。

  42.CRH308A统型动车组数据记录集无线传输装置（DRWTD）车载信息是如何采集的？

  答：通知20mA电源环接口实现与动车组车辆信息控制管理系统的通信，从而采集动车组运作时的状态信息机故障记录等数据。

  44.CRH308A统型动车组转向架失稳检测装置处理器的电源来源是什么？

  答：动车转向架型号为SWMB-400，拖车转向架型号为SWTB-400。

  答：共6组100Ah碱性蓄电池，02、07号车各装有一组蓄电池，03、05号车各装有两组蓄电池。

  50.CRH308A统型动车组CB201C型真空断路由的配置部位在哪里？

  答：交流避雷器使用由氧化锌（ZNO）为主体的金属氧化物构成的高非线性电阻体的无间隙避雷器，保护从接触网发生的雷电涌或电路开闭引起的过电压对车辆变压器等机器绝缘的影响，且具有自动恢复功能。

  答：1.将司机室BV手柄至“B1位”。2.对“空挡”开关进行闭合，断开操作，3.确认研磨块压紧，缓解动作良好。

  54.CRH308A统型动车组一级检修时，（3）（4）号检查牵引电机是如何分工的？

  答：（3）.（4）号在检查各自侧驱动装置齿轮箱时，与齿轮箱连接的牵引电机归齿轮箱检查侧作业人员检查。

  55.CRH308A统型动车组一级检修（3）（4）号作业相隔距离有何要求?

  答：CRH308A统型动车组一级检修时（3)，(4)号位以车体中心线A统型动车组车载信息装置系统的三大模式界面？

  答：空调系统由客室空调机组成，换气装置，风道系统，应急通风系统，司机室空调及司机室暖风机等组成。

  58.CRH308A统型动车组客室和司机室空调机组冷媒循环系统是由哪几部分所组成的?

  答：冷媒循环系统是由压缩机，室外热交换器，干燥器，毛细管，室内热交换器，气液分离器及配置管构成。

  答：车外温度采集系统由辅助电源，信号处理及温度微调，MCU单元，温度及故障显示单元，通讯单元和系统扩展单元组成。

  答：有RS复位操作，紧急复位操作和大复位操作，其中RS复位操作只对保护电器的轻故障起复位作用，大复位操作前须关闭全列侧拉门，复位之后须重新输入车次。

  答：高压隔离开关主要由隔离闸刀，支撑瓷瓶和转动瓷瓶，底座安装板，传动机构，锁固机构，辅助接点，手柄等组成。

  答：1.动车组在动车所（存放点）出发前，需进行全部制动试验。动车组一级检修作业时进行全部制动试验，出发前不再进行全部制动试验。2.动车组在始发前，更换操作端后，途中解编或重联后开车前，需进行简略制动试验。

  64.简述CRH380A统型动车组车载信息装置系统设备的切除，复位功能？

  答：1.可以向牵引变流器、辅助电源装置以及配电盘传送复位指令；2.设备远程切除指令的传送；3.辅助绕组电源感应电路的控制；4.三相AC400V电源感应电路的控制（BKK远程断开及闭合操作）。

  答：动车接地装置安装在M1-M6车的驱动轴齿轮装置的肥车轮一侧，经由接地装置把牵引变压器的回流线电流直接留到车轴，以防止因回流线电流流到向架轴承而引起轴承损伤。（35）

  CRH2型动车组牵引电动机概述 CRH2型动车组采用MT205型三相鼠笼异步电动机，每辆动车配置4台牵引电动机(并联连接)，一个基本动力单元共8台，全列共汁16台。电动机额定功率为300kW。最高转速6120r/min.最高试验速度达7040r/min。 牵引电动机由定子、转子、轴承、通风系统等组成.绝缘等级为200级。牵引电动机采用转向架架悬方式，机械通风方式冷却，平行齿轮弯曲轴万向接头方式驱动。外形如图7.62。所有牵引电动机的外观尺寸、安装尺寸和电气特性相同，各动车的牵引电动机能轻松实现完全互换。牵引电动机在车体转向架上的安装的地方见图7.63。 同直流电动机相比，三相异步电动机有着显著的优越性能和经济指标，其持续功率大而体积小、质量轻。具体地说有以下优点： (1)功率大、体积小、质量轻。由于没有换向器和电刷装置，可以充分的利用空间，同时在高速范围内因不受换向器电动机中电抗电势及片间电压等换向条件的限制，可输出较

  大的功率，再生制动时也能输出较大的电功率，这对于发展高速运输是十分重要的。 (2)结构相对比较简单、牢固，维修工作量少。三相交流牵引电动机没有换向器和电刷装置，无需检查换向器和更换电刷，电动机的故障大幅度的降低。特别是鼠笼形异步电动机，转子无绝缘，除去轴承的润滑外，几乎不需要经常来维护。 (3)良好的牵引特性。由于其机械特性较硬，有自然防空转的性能，使黏着利用率提高。另外，三相交流异步电动机对瞬时过电压和过电流不敏感(不存在换向器的环火问题)，它在起动时能在更长的时间内发出更大的起动转矩。合理设计三相交流牵引电动机的调频、调压特性，能轻松实现大范围的平滑调速，充分满足动车组运行需要。 (4)功率因数高，谐波干扰小。其电源侧可采用四象限变流器，可以在较广范围内保持动车组电网侧的功率因数接近于1，电流波形接近于正弦波，在再生制动时也是如此，从而减小电网的谐波电流，这对改善电网的供电条件、减小通信信号干扰、改善电网电能质量和延长牵引变电站之间的距离十分有利。 CRH2型动车组采用的牵引电动机除具有上述传统异步电动机的优点外，还有以下特点： 电动机整体机械强度很高，高速运行时能承受很大的轮轨冲击力；采用耐电晕、低介质损耗的绝缘系统以适应变频

  CRH3型动车组牵引电机安装架的探究 【摘要】CRH3型动车组是中国当下运行速度最快的动车车辆，其驱动装置采用架悬式，有别于其他常见的轴悬式和体悬式。牵引电机是动力转向架驱动装置的重要组成之一，西门子公司对CRH3型车的电机安装采用板弹簧结构悬于构架上，不仅仅可以承载电机自重，而且减弱了运行过程中由牵引电机带来的摇头惯量。这一结构设计的巧妙性不言而喻。本文将通过SolidWorks软件参照CRH3型动车转向架建立等比例的三维模型，然后通过SIMPACK分析软件建立其整车的动力学模型，得到其性能参数，为以后再创新建立数据依据。 【关键词】板弹簧；侧滚惯量；动力学分析 1.前言 1.1 CRH3型车概述 1.1.1 CRH3型车在我国的发展 CRH3型车以德国ICE3动车组转向架SF500的结构及形式为基础，针对我国CRH3项目宽车体的要求，对其转向架的各部件质量、重心以及悬挂参数进行了调整，使其运营速度（300km/h）和试验速度（350km/h）在我国4种CRH系列车中均居首位。 1.1.2 CRH3型车转向架的特点 CRH3型高速动车组采取“四动四拖”的编组形式，由8节车辆组成。其构架为H型箱型焊接结构，由两根中间为凹形的侧梁组成；一系悬挂为螺旋钢弹簧加垂向液压减震器组成；转臂式定位方式；二系悬挂采用带有应急橡胶堆的高度自动调节的空气弹簧组成，且空气弹簧辅助气室由枕梁内腔承担；在车体和转向架之间装有双抗蛇形减震器、横向减震器、抗侧滚扭杆装置和Z形双拉杆牵引装置；动力转向架采用轮盘制动方式，非动力转向架采用轴盘制动方式；动力转向架采用挠性浮动齿式联轴节式牵引电机弹性架悬式驱动装置；轴箱采用自密封式双列圆锥滚动轴承。 1.1.3 CRH3型车牵引电机安装架的探究 通过在整车环境下对牵引电机安装吊杆的动力学分析，得到吊杆的横向刚度6KN/mm、垂向刚度30KN/mm。 1.2安装架的探究思路 探究安装架的灵感来自现有安装架的优点。CRH3型车牵引电机安装架的板弹簧结构巧妙的减少了其对整车侧滚惯量的影响。构架和牵引电机质量相近，但

  2 CRH3型动车组牵引与控制特性分析 2.1 CRH3动车组牵引系统组成部分 在CRH3动车组上装有四个完全相同且互相独立的动力单元。每一个动力单元有一个牵引变流器和一个控制单元，四个并联的牵引电动机以及一个制动电阻器单元。牵引零部件辅助设备所需的3相AC 440V60Hz 电流由动车组的辅助变流器单元提供。每个基本的动力单元主要包含以下关键器件： 1. 主变压器。主变压器设计成单制式的变压器，标称电压为单相AC 25kV 50Hz。变压器被布置在动车组没有驱动的变压器车车底，并且每一个变压器的附近都布置有一套冷却系统。主变压器箱体是由钢板焊接的，主变压器箱安装在车下，主变压器采用强迫导向油循环风冷方式。主变压器的次级绕组为牵引变流器提供电能。它使用一个电气差动保护、冷却液流量计和电子温度计对主变压器进行监控和保护。 2. 牵引变流器。牵引变流器采用结构紧密相连，易于运用和检修的模块化结构。在运用现场通过更换模块可方便更换和维修。牵引变流器由多重四象限变流器、直流电压中间环节和逆变器组成，牵引变流器的模块具有互换性。 3. 牵引电机。动车组总共由16个牵引电机驱动，位于动力转向架上。牵引电机按高速列车的特别的条件而设计。具有坚固的结构，优化重量，低噪音排放，高效率和紧凑设计的特征。四极三相异步牵引电机按绝缘等级200 制造。牵引电机是强迫风冷式。牵引电机使用的是牵引变流器的电压源逆变器供电，变频变压( VVVF) 调速运行方式。 4. 其他部件。动车组其他牵引系统部件还包括牵引电机通风机、过压限制电阻等。某些零部件被设计成即使发生故障也能在小幅度减少或不减少性能的情况下运行。 CRH3型动车组采用交-直-交传动方式。以交流异步感应电动机作为牵引电机的高速动车组适宜采用再生制动方式。制动时它将交流电动机做为发电机使用，由此产生制动力矩，并将其所发出的电能反馈回电网。在所有的制动方式中，再生制动是唯一向电网反馈能量的制动方式，同电阻制动相比，减少了庞大而笨重的制动电阻，同时免去了一整套通风冷却装置。目前国外大多数动车均采用了

  动车组与牵引电机 曹连芃 1. 动车组 动车组就是由动车和拖车组成或全部由若干动车固定连挂在一起组成的车组，大多数都用在高速铁路旅客运输。目前动车组多数都采用电力驱动，由外部接触网供电。 高铁指的是高速铁路，在高速铁路上跑的依然是动车组，是高速动车组。 在动车组中具有动力（有牵引电机）的车称为动车，没有动力的车称为拖车。 动力集中型列车将动力装置集中安装在列车的一端或两端的动力车（车头、机车）上，车头的车轮是由电机驱动的动力轮，动力车只作牵引不载客。拖车的车轮无电机驱动，只载客不牵引，图1中上图是动力集中型列车。 图1—动力集中型牵引列车与动力分散型牵引列车 动力分散型列车的动力轮分散在多节车辆，无专用的牵引车，列车的全部车辆都可以载客。目前高速动车组基本都是动力分散型列车。 在我国动车组主要型号为CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380，每种型号又细分为多种型号。CRH系列统称为“和谐号”。 2. 牵引电机 牵引电机是直接带动车轮旋转的电机，由于串励式直流电动机有很好的拖动特性，速度控制也方便，长期来电力机车都是采用直流电机牵引。但直流电机的电刷与换向器磨损是致命的缺点，维护保养频繁又麻烦。自从有了大功率电力电子器件，各类变流器、逆变器得到普及应用，电力机车开始采用三相交流电机，相比直流电动机交流电动机没有电刷与换向器，没有直接磨损部件，故障率与维护大幅度减少；由于换向器限制了电压与电流，直流电机没办法做到特大

  功率，而交流电机能做到很大的功率；交流电机单位重量功率比直流电机高出2倍以上，造价也低很多，所以目前动车组牵引电机均采用三相交流电机。交流电机主要是三相异步电机与三相永磁同步电机两种。 2.1. 交流异步牵引电机 下面介绍一种交流异步牵引电机的基本结构： 图2是定子铁芯与转子铁芯，铁芯由导磁良好的硅钢片叠成，内圆周有36个嵌线槽，用来嵌装三相绕组。 图2—定子铁芯与转子铁芯 定子绕组采用三相4极36槽双层叠绕组，图3是嵌有绕组的铁芯。 图3--嵌有绕组的定子铁芯

  (此文档为word格式，下载后您可任意编辑修改！) 动车组牵引传动系统模块设计 摘要 本文简述了我国动车组牵引传动系统的特点及发展现状，阐述了动车传动系统的设计思路，并讲解了动车组牵引传动系统分析仿真模型理论知识。论述了动车组牵引传动系统模块设计中包括传动系统功率的分析，牵引功率、黏着牵引力、启动加速度、平均加速度、列车运行最高速度等进行列 车牵引特性的设计。 通过动车组牵引传动系统的设计过程分析得到了设计过程中的规律讨论了在设计过程中遇到的问题，总结了设计时应注意的问题。 关键词：牵引传动系统、分析仿真模型，牵引功率，黏着牵引力，启动加速度

  第一章CRH3型动车组的牵引传动系统的简介1.1 CRH3型动车组的牵引传动系统的简介 CRH3型动车组为8辆编组的动力分散交流传动电动车组，4动4拖，其中相邻的两辆动车为一个基本动力单元，每个动力单元具有独立的牵引传动系统，如图l所示，主要由1台主变压器、2台牵引变流器和8台牵引电机等组成。牵引变压器原边标称电压为单相交流25 kV／50 Hz，副边为l 550 V／50 Hz。牵引变流器输入侧为四象限脉冲整流器(4QC)，2个4QC并联为一个共同的DC连接供电，中间电容区部分存储能量，输出平滑的直流电压。输出端为一个PWM逆变器，将DC连接电压转换成牵引系统所要求的变压变频i相电源驱动4个并联的异步牵引电机。本研究采用DTC系统来控制逆变和电机驱动部分，并对整个牵引传动系统来进行建模研究。 1.2 CRH3型动车组的牵引传动系统的特点 CRH3型动车组在不同的速度时刻根据牵引／制动曲线输出所需的牵引力，使动车组顺利完成牵引或制动过程。 牵引工况时，牵引力和速度的数学关系为：

  动车组牵引电机故障分析及诊断 铁路运输作为我国最重要的交通方式，尤其是客运的动车组列车更与人们的生活息息相关。随着我们国家“八纵八横”的提出，我国铁路运营里程达到了历史上最新的记录。尤其是近些年复兴号的上线运营，使动车组列车速度等级提上新高。动车组列车在运营过程中会出现牵引电机故障的情况出现，牵引电机作为动车组列车的最重要的驱动部件，故障的处理确保了动车组列车运行的安全性。本文基于动车组列车牵引电机的结构及功能，提出运营过程中常见故障的解决方式。 标签：动车组;牵引电机;结构功能;故障 引言：牵引电机的状态关系到整個动车组的安全运行，所以对动车组牵引电机的故障诊断十分必要。本文基于牵引电机的结构可以进行分析，提出了牵引电机常见故障转子故障，定子故障，轴承故障，电机偏心故障，并对动车组牵引电机的常见故障诊断方法进行了研究。 1. 牵引电机结构 我国动车组普遍采用的三相鼠笼式异步电机，采用架悬式悬挂，强迫风冷方式散热组成。我国的CRH1型车牵引电机采用三相鼠笼式异步电机，每辆动力车辆带有4个牵引电机，全列20个;CRH2型动车组列车采用四极三相鼠笼式异步电机。每辆动力转向架具有16个电机，电机组装方式见动车组转向架组成图。 牵引电机主要由定子、转子、轴承和机座组成。以某车型动车组牵引电机为例，采用YJ105A型电机，该电机克服直流牵引电机的众多弊端。 2. 牵引电机常见故障 牵引电机在列车前进过程中存在供电驱动，制动蓄电的功能，在运行过程中，由于速度等级较高，常出现各种各样的故障，根据某动车段反馈的信息，常见的牵引电机故障有4部分组成，比例如图表2所示。 3. 牵引电机常见故障 牵引电机在列车前进过程中存在供电驱动，制动蓄电的功能，在运行过程中，由于速度等级较高，常出现各种各样的故障，根据某动车段反馈的信息，常见的牵引电机故障有4部分组成[1]。 3.1转子故障 牵引电机常见的转子故障有转子断条和断裂。这些故障会使动车组列车整个驱动装置温度过高，造成牵引电机负载太高，压力太大。

  CHR2型动车组牵引传动系统工作原理及控制 CRH2型动车组牵引传动系统设备配置及工作原理 概论 牵引传动系统是CRH2型高速动车组的动力来源。整个系统动力均匀分布于整列动车组的四个基本单元之中，形成了一个完整的组合的动力源。巨有牵引功率大、启动平稳、快速快捷、有效抑制空转和滑行保护到位等特性，并与多个系统连锁控制，实现运行平稳，多级调速和准确停车。 一、牵引传动系统的组成 CRH2型高速动车组以四动四托为编组，其中2，3，6，7号车为动车，1，4，5，8号车是拖车，配备两个牵引系统，首尾两车各设有司机室可双向行驶。正常情况下两个牵引系统均工作，当某一系统发生故障时可自动切断故障源继续行驶。 CRH2型高速动车组采用动力分散交流传动模式，主要有受电弓，牵引变压器，脉冲整流器，中间环节，牵引变流器，牵引电动机，齿轮传动等组成。

  二、牵引传动系统的主要设备配置 2.1：车顶设备配置 各车辆间的主电路均采用高压电缆和高压电缆连接器连接。高压电缆连接器分为直线度倾斜型，T型等几种，通过这些高压电缆连接器接通高压电缆。供电设备配置在4，6号车前部车顶，主要有受电弓和接地保护开关等。 2.2：车底设备配置 动车组牵引传动系统车底设备主要有网侧高压电气设备，牵引变压器，牵引变流器，牵引电动机等设备组成。全列共计2台牵引变压器，4台牵引变流器，16台牵引电动机。牵引变压器位于2，6号车底，牵引变流器和牵引电动机皆配置在2，3，6，7号车底。 三、动车组牵引传动系统主要设备 3.1：受电弓 动车组受电弓是从接触网获得电能的主要设备，也是动车组主电路的高压设备之一。受电弓主要通过列车运行时压缩空气进入升弓装置气囊升起受电弓，使受电弓滑板与接触线接触而获电；绛弓时排出 3.2

  动车组牵引传动系统设计 摘要 本文简述了我国动车组牵引传动系统的特点及发展现状，阐述了动车传动系统的设计思路，并讲解了动车组牵引传动系统分析仿真模型理论知识。论述了动车组牵引传动系统设计中包括传动系统功率的分析，牵引功率、黏着牵引力、启动加速度、平均加速度、列车运行最高速度等进行列 车牵引特性的设计。 通过动车组牵引传动系统的设计过程分析得到了设计过程中的规律讨论了在设计过程中遇到的问题，总结了设计时应注意的问题。 关键词：牵引传动系统、分析仿真模型，牵引功率，黏着牵引力，启动加速度

  第一章 CRH3型动车组的牵引传动系统的简介1.1 CRH3型动车组的牵引传动系统的简介 CRH3型动车组为8辆编组的动力分散交流传动电动车组，4动4拖，其中相邻的两辆动车为一个基本动力单元，每个动力单元具有独立的牵引传动系统，如图l所示，主要由1台主变压器、2台牵引变流器和8台牵引电机等组成。牵引变压器原边额定电压为单相交流25 kV／50 Hz，副边为l 550 V／50 Hz。牵引变流器输入侧为四象限脉冲整流器(4QC)，2个4QC并联为一个共同的DC连接供电，中间电容区部分存储能量，输出平滑的直流电压。输出端为一个PWM逆变器，将DC连接电压转换成牵引系统所要求的变压变频i相电源驱动4个并联的异步牵引电机。本研究采用DTC系统来控制逆变和电机驱动部分，并对整个牵引传动系统进行建模研究。 1.2 CRH3型动车组的牵引传动系统的特点 CRH3型动车组在不同的速度时刻根据牵引／制动曲线输出所需的牵引力，使动车组顺利完成牵引或制动过程。

  龙源期刊网 浅谈CRH2型动车组牵引电机检修常见故障及分析 作者：刘勇 来源：《中国科技博览》2013年第37期 摘要：对CRH2型动车组牵引电机检修常见故障现象及原因做多元化的分析，提出改进建议。 關键词：CRH2；牵引电机；常见故障；轴承；速度传感器；原因分析；改进建议。 【分类号】：U266.2；U269 1.问题的提出 动车组牵引电机作为动车组十大关键技术之一，它性能的好坏直接影响到动车组可靠运行。为维持牵引电机正常工作，检修部门不得不采取临修、专项修和定期检修等方法来维护牵引电机正常功能，但实际上牵引电机故障仍屡屡出现，运行维护成本很高。 CRH2型动车组牵引电机采用鼠笼式、三相交流异步电机，由定子、转子、轴承、通风系统及速度传感器等部件组成。同直流电动机相比，具有功率大、体积小、质量轻、结构简单、便于维护的特点。随着牵引电机绕组绝缘质量的提高及浸漆工艺的改进，绕组故障的发生逐渐减少，然而随着动车组牵引电机的高速化，牵引电机轴承故障和速度传感器故障越来越突出，两者的使用状态直接影响牵引电机使用性能，涉及到动车组运行安全。本文主要从牵引电机轴承和速度传感器常见故障现象进行分析。 2.CRH2型动车组牵引电机轴承常见故障及分析 CRH2型动车组牵引电机轴承一般采用日本NSK轴承，在运行及检修中常见故障现象有 以下两种：（1）轴承异音（2）轴承过热 根据2010年至2013年牵引电机检修期间处理的入厂鉴定和返工故障类型统计，其中轴承类故障分布大致见下表1。 2.1轴承异音故障现象及分析 在牵引电机综合试验和手动转动电机轴时，发现牵引电机轴承异音主要有以下三种故障现象： （1）轴承发出干磨声，且声音中含有与转速无关、不规则金属声音。

  CRH380B动车组牵引传动系统 本章主要介绍动车组牵引传动系统工作原理及主要组成部件牵引变压器、变流器、牵引电机及限压电阻等电气设备结构、性能特点。 第一节动车组牵引传动方式 CRH380B动车组整列为一个高压单元，由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元），牵引单元间由车顶高压线BL动车组由两个独立的高压单元组成（前、后八辆分别为一个高压单元），每个高压单元由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元），牵引单元间由车顶高压线BL动车组高压单元 CRH380B和CRH380BL动车组高压供电系统组成、工作原理基本相同：接触网高压电经受电弓进入动车组，经主断路器(MCB)等高压部件，一路直接进入本牵引单元、另一路经隔离开关(RLDS)、车顶高压电缆进入另一牵引单元。 CRH380B动车组牵引传动系统采用4动4拖的动力配置，01、03、06、08车为动车，02、04、05、07车为拖车，全列由2个牵引单元组成，每个牵引单元由1台变压器、两台变流器和2个动车的8台牵引电机组成，全车共计16台牵引电动机；CRH380BL动车组牵引传动系统采用8动8拖的动力配置，01、03、06、08、09、11、14、16车为动车，02、04、05、07、10、12、13、15车为拖车，全列由四个牵引单元组成，每个牵引单元由一台变压器、两台变流器和2个动车的8台牵引电机组成，全车共计32台牵引电动机。

  第二节牵引系统构成及工作原理 一、原理及基本组成 CRH380B动车组整列为一个高压单元，由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元,如图4-2），牵引单元间由车顶高压线BL动车组由两个独立的高压单元组成（前、后八辆分别为一个高压单元），每个高压单元由两个对称的牵引单元组成（每四辆车为一个牵引单元），牵引单元间由车顶高压线B(L)动车组高压供电系统组成、工作原理基本相同。接触网高压电经受电弓进入动车组，经主断路器(MCB)等高压部件，一路直接进入本牵引单元，接连接到牵引变压器的原边绕组，另一路经隔离开关(RLDS)、车顶高压电缆进入另一牵引单元。 牵引单元主要由主变压器、牵引变流器和牵引电机等组成。动车组高压设备安装在变压器车02、07、10（CRH380BL）、15（CRH380BL）车顶上，每个变压器车安装1架受电弓，正常运行时，每个高压单元仅升起1架受电弓，另一架受电弓备用，处于折叠状态。本高压单元高压部件或牵引单元发生故障时，可将故障受电弓或牵引单元隔离，不影响另一个动力单

  第六章 CRH2 型动车组牵引传动系统 第一节概述 一、CRH2 牵引传动系统基本组成 CRH2 动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。1．高压电器设备高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。 CRH2 动车组采用 DSA250 型受电弓。该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为 25kV/1000A，接触压力 70±5N,弓头宽度约 1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为 5300～6500mm，列车运行速度 250km/h。 CRH2 动车组采用 CB201C-G3 型主断路器。主断路器为真空型，额定开断容量为 100MVA，额定电流 AC200A，额定断路电流 3400A，额定开断时间小于 0.06s，采用电磁控制空气操作。 CRH2 动车组采用 LA204 或 LA205 型避雷器。额定电压为 AC42kV （RMS），动作电压为 AC57kV 以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。 CRH2 动车组采用 TH-2 型高压电流互感器。变流比为 200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。CRH2 动车组 SH2052C 型接地保护开关。额定瞬时电流为 6000A（15 周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。 2．牵引变压器 CRH2 动车组采用的是 TM210 型牵引变压器，

  一个基本动力单元 1 个，全列共计 2 个。采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有 1 个原边绕组 （25kV,3060kVA）、 2 个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。 3．牵引变流器 CRH2 动车组采用的是 CI11 型牵引变流器，一个基本动力单元 2 个，全列共计 4 个。采用车下吊挂、液体沸腾冷却方式。主电路结构为电压型 3 电平式，由脉冲整流器、中间直流电路、逆变器构成，不设 2 次谐振滤波装置和网侧谐波滤波器，采用 PWM 方式控制。中间直流电压为 2600V～3000V（随起牵引电机输出功率进行调整）。1 个牵引变流器采用矢量控制原理控制 4 台并联的牵引电机。 4．牵引电机 CRH2 动车组采用的是 MT205 型牵引电机，每节动力车 4 个（并联），一个基本动力单元 8 个，全列共计 16 个。牵引电机为 4 极三相鼠笼式异步电机，采用架悬、强迫风冷方式，通过弹性齿型联轴节连接传动齿轮。 、CRH2 牵引传动系统工作原理 CRH2 动车组采用交流传动系统，主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、中间环节、牵引逆变器、牵引电机、齿轮传动系统等组成。动车组受电弓从接触网获得AC25000/50Hz 电源，为了满足动车组牵引特性的要求，牵引电机需要电压频率均可调节的三相交流电源。 CRH2 动车组牵引传动系统组成原理如图 6－1 所示。受电弓将接触网的 AC25kV

  第四章 动车组牵引传动系统 将司机发出的牵引指令按要求将电能转化为机械能，确保动车组实现动车组高速稳定的运行。这就需要牵引传动系统要有高度的可靠性和高效的转化能力。本章主要介绍CRH5型动车组牵引系统及辅助供电工作原理和功能。 第一节 动车组牵引传动方式 一、交流传动系统的基本组成 CRH5型动车组牵引系统使用交直交传动方式，主要由受电弓、主断路器、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25kV 的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1770V 的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。 二、交流传动工作原理及技术特点 牵引传动系统工作原理示意图如4-1所示： 图4-1 牵引传动系统工作原理示意图 CRH5型动车组牵引系统主变压器使用油冷方式。异步牵引电机的功率为550kW ，采用体悬方式，由万向轴传递牵引力。动车组有两个相对独立的主牵引系统，每个牵引单元配备一个完整的集电、牵引及辅助系统，以实现所需的牵引和辅助电路冗余，其中一个单元由3辆动车加1辆拖车构成（M-M-T-M ），另一个单元由2辆动车加2辆拖车构成（T-T-M-M ）。见图4-2。 图4-2 牵引传动系统设备布置示意图 （一）每个动力单元带有一个主变压器和受电弓。在正常运行中，每列车只启用1个受 变压器 变流器 牵引电机 接触网 受电弓 高压电缆

  电弓。每个牵引动力单元的牵引设备都由下列设备组成: 1.一个高压单元，带受电弓和保护装置； 2.一个主变压器； 3.两套或三套IGBT水冷技术的主牵引套件； 4.四台或六台异步牵引电机，底架悬挂，最大设计负载550kW（轮缘处功率）。由于每台电机是由一个独立的牵引逆变器驱动的，在同一车辆内轮对间轮径差最大为15mm的情况下，无需减小负载。每节动车装有两台牵引电机。 一般的情况下，两个牵引系统均工作，当一个牵引系统出现故障时，可以自动切断故障源，继续运行。 （二）图4-3为第一牵引单元原理示意图，4-4为第二牵引单元原理示意图，第二牵引单元与第一牵引单元及其相似，唯一的区别是仅配备一个辅助变流器（在正常运行条件下，对于整列车来说仅需要两个辅助变流器，第三个仅作备用，随时替换出现故障的辅助变流器）。 图4-3 第一动力牵引系统电路示意图

  CRH2型动车组牵引电机速度传感器故 障的分析示范文本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求做调整与使用。 动车组高级检修中的牵引电机传感器故障往往时在动 态调试时才发现，如果发现和处理不当，会对动车组正常 修竣造成较大影响。本文通过对上海动车检修基地试修以 来的牵引电机速度传感器四起故障的分析，提出该类故障 的处理方法及质量卡控措施。 故障概况 自20xx年上海高级修基地试修以来，目前已完成100 多组（标准列）CRH2型动车组的三级检修。其中牵引电机 传感器故障共四起，由于该类故障属于动态故障，静态试 验时无法发现，须动态试验中才会出现且对动车组时速有 一定要求（大于10km/h）。若发生此类故障动态调试大

  部分试验都将没有办法进行，直接影响正常的修竣交验及车辆安全。因此梳理出此类故障的现象、原因，并提出针对性的故障处理方案和预防的方法就十分必要了。 原因查找及分析 2.1.故障情况 自试修以来，共发生四起，下面对四起故障情况做简要介绍。 2.1.1. 20xx年9月在对2095C做三级检修通电前测量时，发现06车01轴8～3针（线轴SS速度传感器后测量3～4针发现阻值为0Ω，其余针间阻值良好。更换该速度传感器后，重新测量BCU处电气插头针间电阻，阻值良好,已达标，故障消除。 2.1.2. 20xx年1月在对6021AL进行动调试验过程中，当动车组第一次牵引至12km时监视器报警05车“抱