（2020）在《动车轮轴材料服役安全及评价》文中研究指明随着高速铁路持续不断的发展,列车轮轴材料的服役条件也慢慢变得严苛,而轮轴高可靠性是列车运行安全的前提。文章简述铁路列车轮轴材料及制备工艺,详细的介绍轮轴的失效形式、损伤机理、失效影响因素、寿命检测评估方法及保护措施,并提出今后的研究展望。

  董皓[2]（2019）在《机车车轴轮座裂纹分析与结构改进》文中研究表明针对机车经过一定里程的运用后,在相关修程实施过程中暴露出的特殊的比例车轴轮座处裂纹的问题,通过车轴轮座处裂纹特征、裂纹产生的机理分析并结合裂纹产生的表象及以往关于车轴轮座处微裂纹的分析数据,可知下文中提及探伤中发现的车轴磁痕显示特征与微动磨损疲劳裂纹特征相符。机车车轮与车轴是通过过盈配合的方式连接的,当承受旋转弯曲载荷的作用时,在车轴轮座的边缘,配合面间将发生微小的循环往复的相对滑动,因此导致微动损伤的产生。该部位的微动疲劳是机车车轴失效的主要形式之一。车轴轮座附近的卸荷槽能够极大的缓解轮轴配合边缘的应力集中程度,从而对车轴轮座微动疲劳性能产生一定的影响。与此同时,过盈量的大小也是影响车轴轮座微动疲劳的主要的因素。TB/T1463-2015标准仅规定了过盈量的取值范围（轮座直径的0.9‰1.5‰）,但并未给出车轴轮座微动疲劳性能与过盈量大小的关系。因此非常有必要研究过盈量以及卸荷槽深度对车轴轮座抗微动疲劳能力的影响,从而对该部位的结构可以进行改进。（1）研究轮轴间过盈量对微动疲劳的影响,分别选取过盈量规定要求的上限值、规定要求的中值、规定要求的下限值,进行疲劳性能影响的对比。最终确认了当前过盈量满足规定的要求,无需调整。（2）对原始车轴轮座处的疲劳强度进行计算（卸荷槽深度1mm,轮轴间过盈量0.26-0.33）,确认初始设计可满足材料最大疲劳强度。（3）对原有车轴轮座卸荷槽深度进行研究,由原有深度1mm加深至2mm、4mm,研究轮座处卸荷槽深度是否对微动疲劳性能产生一定的影响,可否提高轮座处车轴疲劳强度,并通过计算评价应力水平。考虑加深卸荷槽深度对卸荷槽本身应力水平的影响,卸荷槽太深会造成卸荷槽自身裂纹产生,最终选取将卸荷槽深度加深为2mm的结构改进方案。（4）对最终确认的结构改进方案进行质量工艺卡控（排除方案执行不良造成的影响）,并对调整后的车轴进行跟踪验证,确认结构改进效果良好,可减少或避免车轴轮座裂纹情况出现,也可通过该方案将车轴已有的微裂纹（深度小于1mm）消除,减少更换新车轴的成本。（5）目前已在机车C5C6修程（机车大修修程）中陆续实施,已完成1345台份,8070根车轴改进方案实施,未出现结构改进后的车轴裂纹情况。

  张远彬[3]（2018）在《铁路轮轴过盈配合部位微动疲劳裂纹萌生的仿真研究》文中研究说明车轴是铁路机车车辆走行部最重要的部件,它几乎承受了机车车辆的全部重量。机车车辆在运行过程中若发生断轴,将引起列车脱轨、翻车等重大恶性事故。轮轴过盈配合部位的微动疲劳损伤是车轴失效的最主要的因素。车轴作为一个无限设计寿命的部件,几乎不允许裂纹的出现,因此轮轴配合部位微动疲劳的萌生问题受到了巨大的重视。列车运行过程中,在旋转弯曲载荷的作用下,轮轴配合面间将不可避免的产生微小的相对滑动,从而引发该部位的微动损伤。由于微动磨损的作用,配合面的轮廓将发生明显的变化,进而导致配合面的接触参量和应力应变分布发生明显变化,最终显着地影响着微动疲劳的萌生。但是,目前国内外对轴类过盈配合结构的相关研究较少,且未能在考虑微动磨损的影响下对微动疲劳特性进行研究。对于铁路轮轴,轮轴配合部位的关键结构参数,如卸荷槽、过盈量和轮毂悬突量等,对车轴的抗微动疲劳能力存在显着的影响。目前铁路标准只是宽泛地规定了每个结构参数的取值范围,但在规定范围内取值不同时,轮轴配合部位的抗微动疲劳能力差异较大。因此非常有必要获得一种适用于铁路轮轴配合部位微动疲劳裂纹萌生预测模型。从而为轮轴配合部位关键结构参数的优化提供科学的指导,同时为轴类过盈配合结构微动损伤的问题提供有力的研究手段。受国家自然科学基金面上项目“高速列车轮轴压装部位微动疲劳损伤行为及寿命预测方法研究”（No.51375406）的资助,本论文采用小尺寸过盈配合结构可以进行了微动损伤中断试验,建立了适用于该过盈配合结构的微动磨损定量仿真模型和考虑微动磨损影响的微动疲劳裂纹萌生预测模型,并对该预测模型进行修正使其适用于铁路轮轴,本论文主要研究内容及获得的结论如下:（1）轴类过盈配合结构微动损伤演化过程研究采用小尺寸过盈配合结构可以进行了微动损伤中断试验,观察和测量了配合面微动损伤形貌,磨损轮廓和微动裂纹的萌生和扩展,并结合试验进行了有限元仿真,详细地分析了微动损伤带不一样的区域的产生机理。研究表明,磨损斑内磨损深度最大值出现在配合最边缘,越靠近配合内部,磨损深度逐渐减小,随着循环周次的增大,磨损斑的深度和宽度逐渐增大。微动疲劳裂纹萌生寿命在总寿命的10%和30%之间,萌生于距配合边缘约50-250μm的配合内部,裂纹萌生方向与轴试样的径向呈约20°。微动损伤带可明显地分为三个区域,其中区域I位于配合最边缘,仿真表明区域I全部位于张开区内,由于磨屑很容易排除,因此该区域非常干净,随着循环周次的增大,该区域的宽度逐渐增大;区域II内存在大量的氧化磨屑和剥层,仿真表明该区域的边界与受压时粘-滑分界线相对应,随着循环周次的增加,逐渐向着配合边缘移动;区域III存在轻微的氧化磨损和剥层,该区域的边界与受拉时粘-滑分界线相对应,其位置基本不随着循环周次而移动。同时发现微动磨损斑的宽度与受拉时配合面张开区的宽度相近。（2）轴类过盈配合结构微动磨损定量仿真模型和微动疲劳裂纹萌生预测模型的建立建立微动磨损预测模型时,需要对最小网格尺寸、循环跳跃值和增量步数来优化计算,从而在保证计算精度的前提下,尽量提高计算效率。优化根据结果得出,配合边缘处网格的最小尺寸需不大于磨损斑的3%,从而更加光滑地表征磨损形貌,循环跳跃值越大,计算效率越高,但过大的循环跳跃值将导致预测结果偏大,同时发现,增量步数对仿真结果影响较小,但它与计算机时呈正比,因此在保证收敛的情况下尽可能降低增量步数。需要对SWT临界平面法进行平均压应力的修正,从而避免过高估计平均压应力对裂纹萌生和扩展的抑制作用。验证根据结果得出,本文建立的磨损模型能够准确地预测磨损斑的宽度和磨损深度的最大值及其出现的位置,对于配合内部,由于未能考虑磨屑堆积的影响,预测结果略大于试验测量结果;本文建立的裂纹萌生预测模型能够较准确地对裂纹萌生位置、萌生角度和萌生寿命进行预测。（3）微动磨损对过盈配合结构配合面轮廓、接触参量和微动疲劳裂纹萌生影响规律的研究随着循环周次的增大,磨损斑的深度和宽度均逐渐增加,配合内部,接触压应力在磨损与未磨损过渡区域出现极值,且逐渐增大,相对滑移幅值逐渐降低;对于配合边缘,严重的微动磨损极大地缓解了应力集中程度,与此同时,已累积较大损伤的表面材料将很快被磨掉,因此该区域的微动磨损严重的抑制了微动裂纹的萌生;对于配合内部,磨损与未磨损的过渡位置出现新的应力集中区,且该区域的磨损较轻微,表面材料不易被磨掉,因此该区域的微动磨损对微动裂纹的萌生起明显地促进作用。（4）采用铁路轮轴微动疲劳裂纹萌生预测模型定性地研究了卸荷槽对抗微动疲劳能力的影响规律验证根据结果得出本文建立的铁路轮轴裂纹萌生预测模型能够定性地研究卸荷槽对抗微动疲劳能力的影响规律。随着卸荷槽深度的增大,配合边缘应力集中越低,相应的配合边缘的接触压应力和滑移幅值逐渐减小,因此导致磨损斑的深度和宽度逐渐减小,同时等效全应变幅值和累计损伤值D均逐渐减小。对于配合内部,由于磨损产生的新的应力集中区域随着卸荷槽深度的增大,逐渐向着配合边缘移动,且该区域内的等效全应变幅值和累计损伤值D均逐渐减小。随着卸荷槽半径的增大,配合边缘部位的接触压应力和滑移幅值均略微增大,因此导致边缘部位的磨损斑深度和宽度均略微增大,对于配合边缘,随着卸荷槽半径的增大,应力集中程度略微增大,等效全应变幅值和累计损伤值D均逐渐增大,对于配合内部,随着卸荷槽半径的增大,新的应力集中区域出现的位置逐渐向着配合内部移动,该区域内的等效全应变幅值和累计损伤值D均逐渐增大。

  齐先胜,侯有忠,牛富杰,李世亮,刘峻亦,李硕[4]（2017）在《高速动车组车轴的再制造可行性分析》文中研究表明通过对比分析电刷镀、热喷涂、堆焊以及激光熔覆四种再制造技术的特点和用于车轴再制造修复的现状,阐述了激光再制造技术作为新型制造技术的优势。从激光熔覆技术的设备和关键工艺、熔覆层的微观组织的特性、粉末材料的可开发性以及采用超声波消除残余应力手段等方面做讨论和分析,说明激光熔覆技术用于高速动车组车轴的再制造是可行的。

  杨欧[5]（2016）在《齐齐哈尔车辆段轮轴检修生产工艺流程优化研究》文中提出齐齐哈尔车辆段轮轴检修既有检修库始建于1954年,房屋老旧、多次接建,工装设备陈旧、工艺布局不合理,严重干扰生产效率和检修质量。依据中国铁路总公司运输局车辆部“关于铁路货车轮轴技术管理的加强措施”要求：“原则上每万辆厂、段修年任务需具备日均30对轮轴的组装能力的要求”,齐齐哈尔车辆段年检修货车13000辆,而轮轴检修既有的检修能力只能达到25对,不足以满足车辆检修的需求,制约着车辆段的生产能力。因此,结合齐齐哈尔车辆段现有场地情况,新建轮轴检修库,优化轮轴检修作业流程、更新补充工装设备、强化信息化管理控制,来提升检修效率,落实以工装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的基本方针。齐齐哈尔车辆段货车轮轴检修工艺优化,按照“货车轮轴基础工艺线建设指导意见”中的要求,在新建厂房内重新布局,形成轮对收入检修流水线、轮对分解检修流水线型车轴加工流水线B车轴加工流水线、车轮加工流水线型轮对组装流水线B型轮对组装流水线、货车轴承压装流水线型轮对支出检查流水线B型轮对支出检查流水线。整个工艺布局整体实施流水化作业,根据货车主型RD2、RE2B轮对检修技术和质量的需求,设置两条车轴加工工艺线、轮对组装工艺线、轮对支出检查工艺线,整体工艺适应货车RD2和RE2B型轮对的检修组装工作,同时考虑长远发展检修工艺设计还满足80吨级车辆轮轴检修工作,工艺设计中轮对组装流水线、车轴加工流水线、车轮加工流水线及轮对分解流水线采用智能化、自动化设计,全过程机械动作,充足表现了“检修及加工数控化、检测及组装自动化、过程管理信息化、生产组织集约化”的思路。加大信息化硬件投入,在新轮轴检修工艺布局纳入信息化管理,以智能化为方向,引用“大数据”管理,通过HMIS系统的建立,设置13台HMIS工位机、27台手持机和5台条码打印机,录入采集数据,通过码管理系统对工件进行扫描,做到信息共享,购置1台50平米LED数字显示屏、11台岗位显示屏、14台无线WIFI等信息化装备,显示大数据内容,实现对生产数据时时显示、对生产节拍实施控制、对关键岗位产品质量数据实施卡控、对设备状态实时动态管控、对储备配件时时管理、对轮轴大数据进行统计分析,同时电子下达生产计划,规范生产的全部过程管理,提升工作效率、强化质量控制。齐齐哈尔车辆段货车轮轴检修工艺布局的研究设计,实现了轮轴检修流水化、自动化、智能化生产,原齐齐哈尔轮轴检修工艺生产能力日均25对,在新设计的工艺流水线上,经综合测试,日生产能力能达到60对,大幅度地提高了检修效率和生产能力。

  王亮[6]（2014）在《轮轴压装工艺过程及其对疲劳强度影响的数值分析》文中研究表明铁道机车轮轴是机车走行部中极为关键的部件,正因为如此,轮轴的其制造质量,尤其是车轴和车轮装配质量直接影响机车运行的安全性。轮轴配合部位存在的应力集中现象及微动磨损现象经常造成配合面出现裂纹,从而极度影响其疲劳强度。因此轮轴的加工装配工作的研究一直得到了铁路部门的格外的重视。压装工艺过程及其机理的研究,将对控制压装工艺质量和提高疲劳安全性具备极其重大意义。以往对轮轴压装的研究多为冷压装工艺及热套压装工艺的研究,对于注油压装的研究也仅局限于压装曲线与失效轮对之间的经验关系的研究,并试图借之改进工艺等。而针对轮轴注油压装的具体过程,及其机理解析等方面,尚未见到研究报道。本文通过对注油压装过程进行有限元仿真模拟,明确了注油压装的详细过程,解析了压装曲线的形成机理。进而分析了注油压装完成后配合区域的应力分布情况及轮轴在弯曲载荷作用下的微动滑移情况。本文所研究的内容主要主要由以下五个方面展开,其分别为：（1）根据机车厂提供的实际图纸,建立整体的轮对模型,针对研究轮对的压装过程内容,对轮对模型进行了有效的简化；（2）通过逐步改变分析步及分析步中的摩擦系数,模拟出注油压装的过程,得出了与实际压装合格的压装曲线相吻合的压装曲线,准确地描述了其注油压装中的详细过程；（3）在明确注油压装过程的前提上,改变了轮轴配合的过盈量,对轮轴压装完成后的应力分布状态作了详细的分析,随后考虑弹塑性,对其压装过程进行有限元分析,并将弹性分析与弹塑性分析结果进行了对比；（4）对轮轴注油压装进行了三维分析,并在压装完成的前提上,对轮轴施加弯曲载荷后,轮轴配合面的应力集中现象及局部微动滑移现象作了定量分析；（5）对比了四种不同过盈量轮轴在弯曲载荷作用上的应力集中现象及微动滑移情况,得出了过盈量与配合部位应力集中程度的关系和过盈量与配合面局部微动滑移的关系。根据结果得出：轮轴注油装配的压装过程中主要经过三个阶段：润滑冷压装阶段,无润滑冷压装阶段,存在油膜压装阶段。注油压装装配完成后,所得到的配合面的应力分布情况为轴毂配合边缘的区域及油槽附近区域出现较为严重的应力集中现象。在轮轴受弯曲载荷的作用的分析过程中,轴毂配合面的微动滑移量会随着轮轴配合的过盈量的增加而减小,然而随着轮轴配合的过盈量的增加,轮轴配合面边缘的应力集中现象会慢慢的严重。配合面的微动滑移和边缘应力集中现象都是造成配合面微动损伤的重要的因素,从而对配合部位的疲劳性能有着重要影响。这就需要在实际的装配过程中采用最佳的过盈

  赵辽翔[7]（2014）在《LZ50车轴钢微动疲劳损伤特性的研究》文中指出机车轮对作为机车的重要部件，是由两个车轮与一根车轴通过过盈配合形式组合成的，它承担着车辆的全部重量和载荷，轮对的过盈配合部位为车轴和轮毂的配合面。高速运行下车轴承受的交变载荷得到大幅度增加，因为轮轴的压装部位存在着微动磨损，并在载荷的长时间作用下逐渐累积，达到某种破坏程度就可能会导致车轴的疲劳断裂，影响行车安全。车轴必然的联系到铁道车辆行车安全，它的断裂将会导致车辆脱轨，因此铁路部门很看重列车车轴的疲劳损伤问题。为了消除交通运输中存在的安全风险隐患，需要对车轴微动疲劳做多元化的分析研究。本文首先采用有限元方法（FEM）分析了微动桥式模型的接触，分析微动桥试样表面微动疲劳时，建立了其3D几何模型及有限元模型，并通过有限元软件ABAQUS进行了不同参数下的计算。根据有限元计算结果，引入利用接触面的最大静摩擦力与切向力之间关系的方法，以此来判定接触区域接触状态；研究了循环载荷、微动桥压力、摩擦系数、微动桥足半径等参数对接触面上的应力分布、接触面状态等的影响规律。通过有限元软件ABAQUS计算结果，引入临界面单位体积内的包含的能量法，通过一系列分析临界面损伤因子的数值沿接触路径的分布，估计不同参数下接触表面裂纹萌生的位置，根据多轴疲劳强度理论，建立估算疲劳寿命的模型。采用疲劳试验机对微动桥试样进行疲劳试验，得出应力-寿命曲线，对寿命预测公式进行拟合，得到车轴钢的寿命预测模型，并与SWT法预测的寿命作对比,并分析微动表面的磨损行为。以CRH2动车组的轮对为研究对象，对轮轴过盈配合面上接触压力进行弹性力学分析和有限元分析，对比计算结果进行评价，并分析过盈量对轮轴接触的影响。讨论了轮轴接触面相对滑移及微动损伤，根据车轴钢疲劳寿命预测模型预测车轴裂纹萌生位置及寿命，发现预测得到的疲劳裂纹萌生位置与真实的情况有着较好的一致性，对列车安全运营和确定检修周期有重要的指导作用。

  刘亚东[8]（2013）在《神木北车轮工厂轮轴检修工艺设计及信息化管理研究》文中进行了进一步梳理为满足神华集团有限责任公司企业自备车运用、检修的需要,贯彻铁道部最新颁布的“轮规”的要求,针对国内近几年建成的车轮工厂都会存在着引进技术未完全吸收、工程经验不足、设备配备不合理、信息化水平低等问题,以及均不能完全满足新轮规全部规定的真实的情况。通过广泛调查研究各车轮工厂生产情况,对轮轴检修的新工艺、新设备及信息共享等方面做多个层次的论证,设计了新建神木北车轮工厂并提出了“神木北车轮工厂轮轴检修工艺设计及信息化管理研究”研究课题,主要进行了以下几个方面的工作：国内各车轮工厂都会存在的问题,如工艺流程不合理,生产效率低,各工序时间分配不合理,存在“瓶颈”工序、“卡壳”设备,设备之间基本没数据传输和共享及缺少信息化建设等问题,本次设计中充分论证,合理布置总体工艺,尽可能缩短物流距离,减少平面交叉作业,实现了货车轮轴检修及加工数控化,车轴、轮饼加工、检测及组装自动化,全过程管理信息化,成为完全满足“新轮规”要求的现代化、高标准的车轮工厂设计中采用了新工艺、新技术、新设备和新材料,国内首次实现了车轴、轮饼的机加工、上下料作业、探伤、尺寸检测、轮对压装作业全自动生产流水线,以及车轴、轮对、轴承的全自动智能存储,自动测量,自动选配等功能。依靠先进的设计理念,设计中最大限度地考虑轮轴工艺线的柔性化,合理预留了扩能接口条件,设备具备了扩展性,为铁路新技术的不断应用,带来的检修工艺、检修工装的变化预留位置,解决了国内各车轮工厂生产的基本工艺不能根据技术发展要求增加工序的“通病”。设计中注重轮轴信息建设,利用铁路货车技术管理信息应用系统,实现货车轮轴过程管理信息化,轮轴从入厂、检查、清洗、探伤、分解、加工、压装、支出、出厂全过程数据共享,基本数据均由设备直接采集、记录、传输,来保证数据准确性,实现了管理信息化及智能选配功能。

  A.B.гyдков,胥金荣[9]（2012）在《节约世界资源的工艺及技术设备》文中指出多年来,全俄铁道运输科学研究院热情参加了铁路运输业节约世界资源的规划。由科学院的专家们研制的工艺措施可保证减少燃料能源的需求量,并显着节约材料和劳动力资源。论述了俄罗斯国家铁路运营中应用良好的这些技术措施。

  曾飞[10]（2012）在《列车轮对弯曲载荷作用下过盈配合面微动行为研究》文中指出目前为止,列车轮对过盈配合面的微动损伤问题仍没有正真获得完全认识,它直接影响到列车车辆的行车安全,是轮轴技术中亟待解决的问题之一。本文通过轮对原位剖切,对其过盈配合面开展实验分析,揭示了其微动损伤机理；利用新研制的弯曲微动试验机构开展试验,并结合有限元计算,对旋转弯曲载荷下轮对过盈配合面微动滑移区分布、滑移幅值、滑移轨迹、滑移速度等相关行为规律进行了研究；通过量纲分析方法,揭示了原型轮对与缩比轮对微动位移幅值的相似关系；最后提出了一种降低轮对过盈配合面微动幅值的结构设计方法。获得的主要结论如下：（一）铁路轮轴过盈配合面微动损伤机理1)轮对在旋转弯曲载荷作用下长时间运行后,轮座与轮毂配合面两侧均存在一个宽约20mm的微动损伤区,损伤区表面覆盖有红色和黑色的氧化磨屑；2)由于相对滑移幅值及接触压力的不同,轮座表面微动损伤区形成了3个具有明显不同特征的子区域,从接触面外侧往内依次体现为完全滑移区、混合区、部分滑移区特征；3)完全滑移区磨损最为严重,可见厚的磨屑层覆盖在接触区,且有大量磨屑颗粒堆积在磨斑边缘,其磨损机制主要是磨粒磨损、氧化磨损和剥层；混合区的磨损相对轻微,磨斑有典型的塑性流动特征,此区域的磨损机制主要为塑性变形、磨粒磨损、氧化磨损和剥层,实验中在该区域观测到裂纹萌生；部分滑移区磨损最为轻微,微滑发生滑移区的边缘。（二）轮对过盈配合面微动行为1)数值分析表明,轮对在轴重载荷作用下,轮座过盈配合表面两侧相对于轮毂产生完全滑移。内、外侧完全滑移区中,外侧滑移区的面积和平均滑移幅值大于内侧滑移区；2)轮座表面完全滑移区内的节点同时产生了轴向相对位移和周向相对位移,合成位移的幅值和方向处处不同；3)轮对在旋转弯曲载荷下运行一周过程中,轮座表面完全滑移区内的节点相对于轮毂配合面产生一次往复滑移,并经历完全滑移状态→部分滑移状态→完全滑移状态的循环过程,其滑移轨迹近似为纺锤形；4)利用透明试件观测到的轴毂过盈配面合边缘微动情况与轮对过盈配合表面外侧微动情况互相吻合,不同的是由于轴毂试件过盈量较小,试件轴在旋转弯曲载荷下运行一周过程中,其相对滑移点经历完全滑移状态→部分滑移状态→完全滑移状态→部分滑移状态→完全滑移状态的循环过程；5)轮对过盈配合面边缘的微动方式为切向微动（为轴向和周向两个方向的复合）和径向微动的复合微动；从微动疲劳的受载类型来讲,轮对的微动方式属于弯曲微动和扭转微动的复合微动。（三）原型轮对与缩比轮对过盈配合面微动幅值的相似关系通过量纲分析,推导出弯曲载荷下原型轮对与几何相似且材料相同的缩比模型轮对过盈配合面间相对微动幅值的相似关系：当模型轮对为原型轮对的1：n缩比时,若模型轮对的过盈量选取为原型轮对的1/n,轴重载荷选取为原型轮对的1/n2,则模型轮对过盈配合面间的微动幅值为原型轮对的1/n。该相似关系利用有限元计算进行了验证,同时表明,当模型轮对与原型轮对材料不相同时,二者材料的泊松比及摩擦系数是影响过盈配合面微动幅值相似性的主要的因素。（四）一种降低轮对弯曲载荷下过盈配合面微动幅值的结构设计方法探索了一种减小弯曲载荷下轮座表面内侧边缘微动幅值的结构设计方法,即将车轴中部局部直径减小,改变轴重载荷下车轴弯曲变形能的分布,从而减小轮座部位的弯曲变形程度,达到减小轮座表面边缘微动幅值的目的。利用该方法,以RD2型车轴为例开展设计与分析计算,根据结果得出该设计方法对于降低轮座表面内侧边缘相对滑移幅值有效。

  首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。

  本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。

  文献研究法：通过一定的调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。

  定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这样的解决方法需要计算的数据较少。

  功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个角度的影响。

  模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。

  1.3.2 材料微动损伤的数值计算和仿线 铁路轮轴过盈配合部位的微动损伤研究现状

  2.2.3 有限元仿线章 小尺寸过盈配合结构微动磨损定量仿线.1.2 磨损方法的选取及修正

  4.4 仿线 微动磨损对临界面法向平均应力σ_(n,mean)和等效全应变幅值Δε_(eq,α)/2的影响..

  [1]动车轮轴材料服役安全及评价[J]. 彭金方,朱旻昊. 现代城市轨道交通, 2020(06)

  [2]机车车轴轮座裂纹分析与结构改进[D]. 董皓. 大连理工大学, 2019(08)

  [3]铁路轮轴过盈配合部位微动疲劳裂纹萌生的仿真研究[D]. 张远彬. 西南交通大学, 2018(03)

  [4]高速动车组车轴的再制造可行性分析[J]. 齐先胜,侯有忠,牛富杰,李世亮,刘峻亦,李硕. 电焊机, 2017(10)

  [5]齐齐哈尔车辆段轮轴检修生产工艺流程优化研究[D]. 杨欧. 吉林大学, 2016(02)

  [6]轮轴压装工艺过程及其对疲劳强度影响的数值分析[D]. 王亮. 大连交通大学, 2014(04)

  [7]LZ50车轴钢微动疲劳损伤特性的研究[D]. 赵辽翔. 华东交通大学, 2014(04)

  [8]神木北车轮工厂轮轴检修工艺设计及信息化管理研究[D]. 刘亚东. 西南交通大学, 2013(11)

  [9]节约世界资源的工艺及技术设备[J]. A.B.гyдков,胥金荣. 国外机车车辆工艺, 2012(06)

  [10]列车轮对弯曲载荷作用下过盈配合面微动行为研究[D]. 曾飞. 西南交通大学, 2012(03)